Первый прилёт в район «стальной птицы» состоялся 90 лет назад.
В 1934 году в жизни района случилось неординарное событие – в Кизил прилетел самолёт, чтобы покатать местных жителей! А ведь колхозы стали появляться за шесть лет до этого. Как писал краевед, энтузиаст музейного дела Михаил Решин, в те годы в наших посёлках и радио-то не было, тракторов и автомашин было по пальцам пересчитать, а тут вдруг такое!
Впервые упоминание об этом событии Михаил Петрович нашёл в тетради Эмилии Шаповаловой, дочери основателя музея Павлова. Она писала, что впервые самолёт прилетел в район 25 декабря 1934 года, управляемый лётчиком Дауэнгауэром. За два дня в воздух тогда поднялись 18 колхозников-передовиков.
Чтобы узнать подробности, М.П. Решин решил пересмотреть нашу подшивку за 1934 год (газета тогда называлась «За большевистские колхозы»). И вот что потом написал:
«Магнитогорский аэроклуб был создан 18 августа 1933 года. В тот далёкий день на зелёное поле аэродрома на левом берегу Урала приземлился самолет «Юнкерс F-13», который пилотировал лётчик Фёдор Николаевич Кононенко, кавалер Ордена Красного Знамени. Этот момент считается днём рождения Магнитогорского аэродрома и авиапредприятия. Торжественный вечер, посвящённый этим событиям, прошёл 30 августа.
Огромную поддержку аэроклуб получал от металлургического комбината и городских властей, ведь увлечение пилотированием самолётов стало в те годы очень популярным. В стране имелось своё производство самолетов, лётчики ставили рекорды по дальности полётов, по спасению челюскинцев.
В 1930 году для пополнения заводов, институтов и конструкторских бюро авиапромышленности кадрами был создан Московский авиационный институт. А ещё четырьмя годами ранее управление ВВС поставило перед конструкторами задачу – создать для лётных школ простой в производстве и обслуживании, но надёжный самолет.
Коллектив, возглавляемый Н.Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолёта в 1927 году, но тот не отвечал предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили новый вариант, и в январе 1928 года опытный самолёт «У-2» (учебный второй) подвергся испытаниям. Пройдя их успешно, эта неприхотливая машина более 35 лет служила для подготовки лётчиков, даря им путёвку в небо.
Десять таких машин приобрёл и Магнитогорский аэроклуб. Из-за бреющего полёта их ласково называли «кукурузники». Вот на таком магнитогорские гости к нам и прилетели.
Этот прилёт был неожиданностью для населения, и всё же это был заранее спланированный проект, так как посадочная полоса была подготовлена. А ведь стоял конец декабря, значит, и снега было уже немало. Всё это было организовано первым секретарём РК ВКП(б) Нугаевым, председателем РИК Скутиным и председателем колхоза «Красный Кизил» И.Я. Жандровым. Такой опыт поощрения передовых колхозников и молодёжи в стране уже имелся. Одновременно с тем шла широкая пропаганда аэроклубов.
Кого же «катали» на самолёте? В газете напечатаны восторженные отзывы ударника механической мастерской Кизильской МТС Смирнова, пионерки Карауловой, колхозницы Барановой, редактора М. Краюшкина. Они старались передать те впечатления от полёта в воздухе, когда люди на земле кажутся маленькими муравьями, дороги – ниточками, дома – коробочками.
«Покататься на самолёте мне предоставили как премию за хорошую работу со звеном пионерского отряда №1. Ребята меня пугали, что будет страшно, но я не боялась. Когда самолёт стал подниматься, я зажмурила глаза, как-то кружилась голова от быстроты, а когда поднялись, так всё прошло, и я стала смотреть вниз», — делилась своими впечатлениями пионерка Караулова.
Особенно интересна статья редактора Краюшкина, так как во время полёта с ним лётчик Дауэнгауэр выполнил несколько фигур высшего пилотажа: два переворота, две мёртвые петли и три штопора. Заканчивает свой рассказ Краюшкин так:
«- Ну как? — спрашивает товарищ Дауэнгауэр.
— Хорошо! — отвечаю я, находясь в каком-то радостном возбуждении от потока новых ощущений, от гордости за свою страну, лётные мастера которой так скромно и обычно демонстрируют сейчас уже в самых отдалённых уголках такой высокий класс своей работы».
Значит, заранее подбирались кандидаты на полёт: от пионеров и комсомольцев до колхозников, работников МТС и служащих. И, скорее всего, все 18 человек были из села Кизильского.
На прошедшем после полётов митинге выступили: Студенцов (секретарь РИК), Колосов (колхозник), Петрова (работница типографии), Кириенков (пионер), Алешинский (комиссар авиаклуба).
Тогда же единогласно было принято решение о покупке для Кизильского района самолёта, двух планёров и оборудование парашютной вышки. То есть речь шла о создании полноценного Кизильского аэроклуба. Для этого нужно было собрать 50 тысяч рублей добровольных взносов (как с частных лиц, так и с организаций).
Ещё единодушно приняли предложение о взятии шефства над Магнитогорским аэроклубом и лётной школой и о вручении им на окружном съезде Советов знамени от Кизильского района.
Инициатива приобретения для района «стальной птицы» широко рекламировалась. Самолёт уже получил название – «Имени Кирова». Взносы отчислялись по 30, 50, 100 рублей, а с организаций – по 600 рублей. Но, видимо, нужной суммы не набралось, и самолёт так и не был куплен».
Но на этом «лётная» история Кизильского района не заканчивается – с этого она лишь начинается.
* * *
В послевоенные годы, когда большинство деревень постепенно становились процветающими советскими сёлами, в Магнитогорске и Троицке готовили пилотов, планеристов, парашютистов, а также авиационных механиков по обслуживанию самолётов.
Это было задание партии. Директивами о пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР на 1951-1955 гг., утверждёнными XIX съездом партии, планировалось увеличение грузооборота гражданской авиации не менее чем в два раза. Для обеспечения выполнения этой задачи в директивах предусматривалось: «Значительно увеличить парк транспортных самолётов гражданского воздушного флота, а также сеть воздушных линий и аэропортов, оборудованных для круглосуточной работы». Страна ринулась выполнять задание. В том числе Кизил – здесь тоже построили аэропорт, действовали регулярные авиарейсы из Магнитогорска. Свои небольшие аэродромы были даже не периферии! В частности, в посёлках Измайловском, Зингейском, Богдановском, Полоцком и Путь Октября.
История помнит и катастрофу, которую потерпел «Ан-2» 22 сентября 1971 года. В день происшествия экипаж 299-го лётного отряда выполнял рейсы №№681, 691, 671 и 697. Вылет последним рейсом из аэропорта с. Полоцкого состоялся в 16:23. На борту находились 12 взрослых пассажиров (бригада рабочих, по другой версии – студенты) и 93 кг ручной клади. Внезапно связь с самолётом оборвалась. Позже его обнаружили на трассе в 35 км от Полоцкого аэропорта – он был полностью разрушен, все, кто был на борту, погибли. Столкновение с землёй произошло в степи, на скошенном поле, через 12 минут после взлёта, в 16:35, в режиме вертикального пикирования. Предполагаемой причиной стало нарушение правил полёта пассажирами. После проведения судебно-медицинской экспертизы выяснилось, что отдельные пассажиры были пьяны и устроили драку.
О кизильских авиалиниях рассказывает жительница г. Челябинска Т.П. Малкова: «В 1970-х годах прилетала на «кукурузнике» в Кизил. Удивила идеальная чистота, царившая в селе. Этот момент запомнился. Удивила и сама местность: вся в неровностях, с необычным, торчащим в небо большим камнем, деревьев нет…
На окраине села стоял небольшой домик, это и был аэропорт. Сама же я жила в гостинице на центральной улице. «Кукурузники» тогда были популярны, я и до этого на них летала. Добирались быстро (на поезде из Челябинска до Магнитогорска ехали тогда всю ночь), хотя мест в самолёте было немного. Даже трап не подавали, до того он был невысокий…».
Кизильский аэропорт был закрыт в конце 1980-х годов. На авиакартах указан как недействующий аэродром.
По материалам книги Михаила РЕШИНА
и группы ВК «Фишки Кизила»,
фото взято с сайта краеведческого музея Кизильского района.
